MAN Truck & Bus

27.01.2021

Schwertransport mit dem neuen MAN TGX

 

Schwertransporte bilden die K?nigsdisziplin in der Transportwelt. Klarer Fall, dass MAN mit Einführung der neuen Truck Generation auch neue Schwerlastzugmaschinen für Zuggewichte bis 250 Tonnen und darüber hinaus entwickelt. Für ein Vorführfahrzeug der neuen Generation stand nun die erste Bew?hrungsprobe an: Mit über 370 Tonnen im Zug-Schubverband.

Ein MAN-TGX wird beladen in der Nacht
Roter Pfeil nach rechts

Sonntag früh um 7 Uhr Für volumin?se Schwertransporter keine ungew?hnliche Uhrzeit. Sie brauchen leere Stra?en.

Am vereinbarten Treffpunkt ist es Mitte Januar noch stockfinster und eiskalt. Kurz nach sieben Uhr und bei minus sieben Grad haben bei der saarl?ndischen Maschinenfabrik Dileb in Lebach drei Schwertransporte mit insgesamt fünf b?renstarken MAN-Zugmaschinen Aufstellung genommen. Drei davon stehen in Diensten der W. Mayer GmbH & Co. KG aus Zweibrücken, allesamt TGX 41.680 mit V8-Motor und im typischen grünen Firmenoutfit. Die beiden anderen, ausgestattet mit 640 PS starken D38-Reihensechszylindern, stechen auch optisch hervor: Im silbernen beziehungsweise knallroten Lack z?hlen sie zur Demoflotte von MAN Truck & Bus – mit einem Vorführfahrzeug der neuen TGX-Schwerlastbaureihe in seiner Premierenrolle als Führungsfahrzeug. ?Als Teil der MAN Trucknology Roadshow stellt das Fahrzeug die erste Schwerlastzugmaschine aus der neuen TG-Generation dar“, pr?zisiert Michael Makowsky, Schwerlastexperte bei MAN und zust?ndig für die Trucknology Roadshow.

Für den Konvoi gilt es, eine Rohrschwei?anlage ins nahe gelegene Saarlouis zu transportieren, genauer gesagt an den Südkai der Saar-Metropole. Dort warten bereits zwei ebenfalls beeindruckende 500- und 750-Tonnen-Mobilkrane, um die Ladung zum Weitertransport nach Antwerpen auf einen Binnenfrachter umzuschlagen. Der Weg ist damit aber noch lange nicht zu Ende: Vom belgischen Seehafen aus geht es für die Baugruppen über den gro?en Teich, anschlie?end weiter den Mississippi hoch in Richtung Arkansas, USA.

Zun?chst aber steht die Etappe nach Saarlouis an, und die allein hat es schon in sich. 16 Kilometer Fahrstrecke h?ren sich zwar auf dem Papier nach einem Klacks an. Doch die Route entlang der ?Schwerlaststrecke Saar“ hat von niedrigen Alleen, tiefh?ngenden Stromleitungen, einigen steilen Stichen sowie engen Ortsdurchfahrten und Kreisverkehren so einiges von dem Stoff zu bieten, der jedem noch so erfahrenen Transporteur das Leben schwer macht. Und das, obwohl man bei der federführenden Firma Mayer die Strecke schon h?ufig befahren hat und quasi jede Leitplanke mit Namen kennt. ?Je nach Ladung liegen die kniffligsten Stellen eben immer woanders“, kommentiert Christian Lahm, technischer Leiter bei Mayer, im Rückblick. ?Im aktuellen Fall war es die überfahrt zur Henry-Ford-Stra?e kurz vor Saarlouis und gleich zu Anfang die Ausfahrt der Firma Dileb. Da mussten wir jeweils mit viel Seitenausgleich und drei Zugmaschinen arbeiten.“

Mit vereinten Kr?ften

In besagter Ausfahrt, knackig steil und noch dazu mit sich verschr?nkender Fahrbahn, steht der 51,4 Meter lange Zug-Schubverband mit den beiden 640 PS starken D38-Maschinen naturgem?? vor der gr??ten Herausforderung: Mit einem rund 233 Tonnen schweren Anlagenteil auf dem 20-achsigen Scheuerle-Pendelachstieflader hat das Führungsduo die gr??te Last im Konvoi zu bew?ltigen. Die Gesamtmasse summiert sich auf 374 Tonnen, und die hohe Schwerpunktlage mit über 7,30 Meter H?he (bei 5,30 Meter Breite) macht die Sache auch nicht leichter. Zu guter Letzt muss die Ausfahrt auch noch rückw?rts in Angriff genommen werden, um auf der angrenzenden Bundesstra?e 269 abfahrbereit in Fahrtrichtung Saarlouis zum Stehen zu kommen. Nach zwei erfolglosen Anl?ufen in der Werksausfahrt geht es schlie?lich nur mit einer dritten, noch zus?tzlich angespannten Zugmaschine weiter, um mit vereinten Kr?ften von fast 2.000 PS die Fuhre auf der Bundesstra?e in Startposition zu ziehen. Hans Dr?ger, langj?hriger Fahrer bei Mayer und diesmal am Steuer des Vorführ-TGX, sieht die Aktion mit der Gelassenheit des Routiniers. ?Ist halt was anderes, als Pakete auszufahren. Wird nie langweilig.“

Die folgende Pause auf der baumges?umten Bundesstra?e ist dagegen vorsorglicher Natur: Der Voraustrupp, unter anderem mit zwei Hubsteigern im Tross, checkt die Allee nach allzu tief h?ngendem Ge?st. Rainer Beyer, bei MAN Truck & Bus Deutschland für Sonder- und Spezialfahrzeuge zust?ndig und bei Hans Dr?ger als Beifahrer an Bord, gibt derweil einige Details zu Protokoll: ?Der Triebstrang des Vorführfahrzeugs ist Kennern im Grunde aus bisherigen TGX-Schwerlastzugmaschinen vertraut: 15,2-Liter-Motor mit 640 PS und 3.000 Nm Drehmoment, verst?rkte Gelenkwelle mit 36.000 Nm Schermoment, 16-Tonnen-Hinterachsen und ZF TCHD (Torque Converter Heavy Duty) mit automatisiertem 12-Gang-Getriebe MAN TipMatic 12.30 OD und Wandlerschaltkupplung 440. Wir haben einen Wandlerfaktor von 1 zu 1,58, also ein Losbrechmoment von 4.740 Nm. Nach dem hydrodynamischen Anfahren wird der Wandler bei 1.200 Umdrehungen überbrückt und es geht mit der Trockenkupplung weiter. So weit, so bekannt. Neu an dem Fahrzeug ist die gesamte Ansteuerung beziehungsweise die neu konfigurierte Software und Heavy-Duty-Programmierung.“ Den Einsatz bei Mayer, langj?hriger MAN-Kunde und Schwerlast-Profi durch und durch, sieht er als ma?geblichen Entwicklungsschritt – aus der Praxis, für die Praxis: ?Die Zugmaschine ist bislang nur in der Erprobung gelaufen, das ist jetzt also die erste ?echte‘ Lastfahrt. Die hier gesammelten Daten werten wir anschlie?end im Fahrversuch aus und nehmen gegebenenfalls weitere Anpassungen vor. In den kommenden Monaten folgen noch weitere solcher Kundeneins?tze.“ Die grunds?tzlichen Konfigurationen bleiben übrigens unangetastet. ?Allzu gro?e ?nderungen sind im Schwerlastsektor ohnehin nicht gewünscht“, wei? Beyer aus Erfahrung. ?Rahmen, Fahrgestell, Achsabst?nde – all das bleibt wie gewohnt. So haben die Kunden den Vorteil, bestehende Ausnahmegenehmigungen weiter nutzen zu k?nnen.“

?Der neue MAN TGX hat sich gut geschlagen, das Fahrzeug wird den Anforderungen gerecht.“

Christian Lahm
Technischer Leiter, W. Mayer GmbH & Co. KG

Roter Pfeil nach rechts

Im Hafen: Es braucht zwei gro?e Mobilkrane, um die Ladung von der Stra?e auf das Wasser umzuladen.

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Liter-Motor

mit 640 PS und 3.000 Nm Drehmoment


 

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Tonnen-Hinterachse


 

Gewaltige Bremsleistung

Kollege Steffen Richter, bei MAN Technischer Trainer für Schwerlastzugmaschinen, fügt mit Blick auf den Zug-Schubverband noch hinzu: ?Beim silbernen ?Schieber‘ aus der Vorg?nger-Generation haben wir im Wesentlichen den gleichen Kraftstrang, unter anderem mit der 600 kW starken Motorbremse Turbo-EVB und dem Intarder 3 mit bis zu 630 kW.“ In Kombination ist die gewaltige Bremsleistung aber auf 980 kW begrenzt, um den Triebstrang zu schonen. Sonst k?nnte es zu Sch?den im Getriebe kommen: ?Das will ja niemand, dass sich das Getriebe w?hrend der Fahrt in Einzelteile zerlegt“, erg?nzt Richter.

Wie Rainer Beyer betont auch er die gute Zusammenarbeit mit der Firma Mayer. ?Wir betreuen den Kunden schon jahrelang und haben uns für den Einsatz hier stark gemacht. Dieser Einsatz ist für beide Seiten ein konstruktiver Austausch.“ Als Techniker durch und durch kommt er aber direkt wieder auf die Fahrzeuge zu sprechen. ?Unterschiede haben wir noch bei Motor und übersetzung: Der Silberne ist Euro 6C, der Neue in Rot erfüllt in der Version D3876LF10 Euro 6D und ist au?erdem mit 4,33 statt 4,11 zu Eins etwas kürzer übersetzt.“ Ein kleines, aber feines Detail, dass Hans Dr?ger mit Blick auf seinen Schieber schon auf den ersten Metern auff?llt: ?Der Kollege hinten hat mit der l?ngeren Achse andere Schaltpunkte, das merkt man gleich.“ Im engen Funkkontakt des eingespielten Teams ist das in der Folge aber nur eine Frage der Abstimmung. ?So, jetzt gleich mit Gas, wird steil“ – man versteht sich ohne viele Worte.

Als sich der Konvoi auf der Bundesstra?e 269 wieder in Bewegung setzt, ist es nicht nur taghell, sondern die Strecke auch von Unmengen Schwerlast-Fans ges?umt, die unentwegt ihre Speicherkarten vollknipsen. Eile ist dabei kaum geboten, es geht überwiegend im Schritttempo voran. Eine weitere ganz neue Erfahrung folgt bei der Schleichfahrt durch die 2.000-Seelen-Gemeinde K?rprich: Passanten winken freundlich, Kinderaugen leuchten und sogar jeder Radfahrer macht anstandslos Platz. Hat man im Lastzug ja sonst eher nicht so... Im weiteren Streckenverlauf warten selbst Autofahrer geduldig, wenn der Konvoi Kreisverkehre linksherum umf?hrt oder in Auffahrten und Kurven die komplette Gegenfahrbahn beansprucht. Wobei die unübersehbare Polizeipr?senz sicher ein übriges beitr?gt, sich die Hupe zu verkneifen.

Glücklich am Ziel

Was nicht passt, wird derweil passend gemacht: Der Voraustrupp dreht Ampeln um und montiert Schilder ab, die Hubsteiger heben Leitungen an und die Polizei h?lt die beweglichen Ziele in Schach. So ist denn auch die eingangs erw?hnte überfahrung an der Henry-Ford-Stra?e über einen steilen und gefrorenen Erdwall letztlich nur eine Zeitfrage. Wieder wird eine dritte Zugmaschine vorgespannt, und im Anschluss ist der Weg in den Hafen gr??tenteils Formsache. ?An den kommenden Engpassagen bleibst du immer vom Gas, au?er ich sag' was. Einfach ziehen lassen“, gibt Hans Dr?ger in aller Ruhe an seinen Schieber durch.

Nach knapp fünf Stunden Transportdauer l?sst die Kranverladung aufs Schiff Zeit für ein erstes Fazit. Wie schon den gesamten Vormittag über sieht Fahrer Hans Dr?ger die Sache auch am Ende gelassen. ?Das automatisierte Getriebe mit Wandler habe ich ja auch im V8, da kommt man gut mit klar. Wobei es im Schwerlastbetrieb nie ganz ohne manuelle Eingriffe geht. Vom Gefühl her schaltet der neue sogar ruhiger als der Vorg?nger, es ist leiser als im V8 und die Bremsleistung von Motorbremse und Retarder ist sehr gut. Die gesamte übersicht und vor allem die Spiegel sind jetzt auch besser, Rangieren l?sst sich einwandfrei. Ich würde den zwar gern noch ein paar Wochen über die Berge testen, aber fürs Erste kann man sagen: Hier und da noch ein bisschen Feinschliff, viel mehr nicht.“ Christian Lahm sieht es aus Fuhrparksicht ?hnlich: ?Der neue MAN hat sich gut geschlagen, das Fahrzeug wird den Anforderungen gerecht. Wir waren schon von den Vorg?ngern mit V10 und V8 überzeugt, die Fahrgestell- und Triebstrangtechnik passt bei den MAN ganz einfach. Irgendwann wird es Ersatz geben müssen, da hat der Neue mit D38-Motor schon mal einen guten Eindruck hinterlassen.“

Das Schlussfazit an diesem Tag ist Arno Alt vorbehalten, Gesch?ftsführer der Spedition Mayer: ?Was den gegenseitigen Austausch mit MAN betrifft, sind wir generell sehr zufrieden. Wir haben dort  kompetente technische Ansprechpartner und auf die Werkst?tten in Kaiserslautern und Sangerhausen k?nnen wir uns ebenfalls verlassen. Im Schwerlastbereich fahren wir schon seit Jahrzehnten MAN, und die Erfahrung hat gezeigt, dass unsere Anregungen aus der Praxis bei Neukonstruktionen aufgegriffen werden. Unsererseits binden wir das Fahrpersonal stark in die Entscheidungen mit ein. Denn die Fahrer sind letztlich diejenigen, die jeden Tag mit dem Material umgehen und dabei St?rken und Schw?chen erkennen.“ 

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